【明行足环保】城市公共设施为何多“烂尾” 

   在手机相当普及的时下，《环境与生活》记者仍多次看到有市民使用北京街头的公用电话亭。

  城市公共设施本是为了服务大众，但有些却因为种种原因长期闲置，甚至成了“便溺设施”，造成巨大的资源浪费。这些“烂尾”的城市设施都有哪些？它们“有人生没人养”的原因何在？

北京有500多万件城市设施
   9月25日，《环境与生活》记者就“城市设施烂尾”问题，采访了北京市市政市容管理委员会。该部门下属的市政景观管理处工作人员姚亮，在电话中回答了记者的问题。姚亮介绍，北京共有38类、大大小小500余万件城市设施。由于设施类别之间差异很大，其主管部门、监管部门和产权单位都不尽相同。比如公用电话是服务设施，由通信运营商负责；报刊亭是经营性质的，主管单位是邮局；而交通标志属于基础公共设施，归政府交通部门来管。北京市政市容委，是一个以保障城市形象为主要职能的监管部门，负责街道和公共设施的卫生及其运转状况，并组织制定相关的标准和规范。“像设施出现了脏污、故障、受损这样的问题，责任者主要是产权单位。我们的工作就是敦促他们把问题解决好。”姚亮说。至于废弃设施的拆除，则是市政市容委负责组织和督促，产权单位安排具体实施。对于找不到主或者拒不整改的设施，才由属地政府依法依规地移改或者撤除。”

清理闲置设施列入议程
   《环境与生活》记者了解到，今年北京市的工作重点之一，就是清理闲置和丧失功能的设施。姚亮告诉记者，在此之前，市政市容委清理的闲置设施算下来有十多万件。而北京第一次大规模规范城市设施，是在2008年奥运会前夕。整治的同时还出台了两份法规文件，一是北京市地方标准——《城市道路公共服务设施设置规范》（DB11/T500-2007），提出了废物箱、公用电话亭、信息亭、座椅、活动厕所等12类设施的设置标准；另一个是市政市容委颁布的《北京市城市道路公共服务设施设置管理暂行办法》。从2007年实施至今，这两项法规就作为市政市容委对“城市家具”的管理依据。

北京崇文门西大街的一处公用电话亭的无障碍设计

公用电话亭不“退役”
   姚亮说：“北京的首都地位决定了它公共空间的高价值，而这些街头巷尾的公共空间本身是免费的，造成管理难度很大。”据他介绍，前一阵，市容景观管理处专门组织整顿了城市设施上投放商业广告的行为。“城市空间的承载量有限，花一大笔钱设置的设施是用来服务的，结果成了广告牌哪儿行啊！”他还透露，市政市容委正在计划在“12319”城市管理热线中增设一条通道，专门用来反映公共设施脏污破损等顽症，鼓励市民成为城市形象的监督者。目前，这条热线通道已进入最后的设备调试阶段，可能很快就要和市民见面了。
   在这个智能手机高度普及的时代，本以为传统的街头公用电话亭也应在清理计划之列。但记者在上下班路上所见的公用电话亭多数外观完好，运作正常，两三天之内总能发现有人在使用。姚亮向记者透露，现在人们所看到的公用电话亭，是不久前刚刚更新的：市政市容委联合北京联通公司，撤下了破旧的老式公用电话亭，换成了“小红帽”造型的新公用电话亭，凭公交一卡通就能打电话。这些电话亭的主人也是唯一的，“以前所有通信运营商都能建，产权单位经过了几次变革，现在全部归中国联通北京分公司下属的信息业务导航中心负责运营和维护。”姚亮说。

电子公交站亭：养不起又拆不起
   记者还发现，另一个“高科技”公交设施以更高的密度“杵”在站台上——智能数字公交站亭。记者查到，这件设施的“主人”是颐信科技有限公司。据2005年5月24日科技部官网消息，智能数字公交站亭“能告诉你要等的车还有多长时间才来，什么地方正在堵车，还能为盲人提供导乘服务”。2006年起，这个高2.6米、三棱柱造型的公交站亭就在长安街的各个车站上“值岗”。不过，这些宣传中的功能，自建设以来从没启用过。位于站亭顶端、号称可以监控站台交通流量以及治安状况的摄像头，已有不少不知去向。LED显示屏除了显示欢迎语外，其余的不是黑屏就是被毁。更值得吐槽的是：每座数字站亭的侧面理论上能容纳6条公交线路的站牌信息，而不足百米的永安里公交车站却立着四五个公交站亭。经停此站的线路虽有十余条之多，但站牌承载量更是多达几十个，远远过剩。多余的公交站亭不仅浪费，还明显挤占了乘客排队候车的空间。
   据《新京报》今年8月的报道，运营商颐信公司“本来想通过出售站亭广告牌来解决保洁、维修等方面的费用，但与相关部门一直没有沟通好，数字公交站亭始终没有正式运营过”。因为成本过高，入不敷出，颐信公司已放弃该项目，相关业务部门也解散了。
   更头疼的是，这些设施下方当年都专门铺设了相应的线路，想要把废弃的机器拆走还需联系电力、市政等多个部门，拆除工作也是一笔不小的成本，于是颐信公司索性放着不管。市政市容委的姚亮也表示，这些电子类公共设施拆起来比较麻烦，“不是把一根杆给锯了就完了，它这种东西比较贵重，又是带电设施，跟地下的接触也比较深。我们不是技术人员，只能起到组织监督的作用。现在我们正正努力跟相关部门沟通，让产权单位能够自拆，预计十一之后会逐步净化长安街的车站。”

一名骑车人正在使用北京一座过街天桥上的直梯，但只有一侧开启，且整座天桥脏污不堪，显然维护不善。天桥上的铭牌标注了养护单位。

地铁站直梯“非残勿用”？
   如果说公交站亭是“建了没用”的闲置设施，那么北京一些过街天桥和地铁站内的无障碍直梯，可谓是“建了不给用”了。
   从2007年9月通车的地铁5号线开始，北京建成的任何一条地铁线路都在条件允许的车站，设置了站台往返地面的直梯。可是，这样的无障碍设施在不少车站长时间闲置不用，有些甚至自通车以来就没用过。尽管其设置初衷是方便坐轮椅的人，但实际客流中，拎箱族、推婴儿车的家庭以及带重物的乘客同样是直梯刚需族。结合《新京报》、《法制晚报》等媒体的报道以及记者本人乘地铁的经历，目前直梯正常运行且不限乘坐人群的地铁线路（包括但不限于），有4号线、机场线以及6号线部分车站。其中4号线站台还通过文字和广播，主动提示带大件行李的乘客坐直梯。但13号线的换乘站和10号线部分车站的直梯则是长期封闭，令很多刚需乘客感到不便。10号线工作人员在2010年回应媒体采访时称，有些车站的直梯，设计之初的考虑是为特殊群体提供呼叫式的一对一服务，这部分人群坐地铁是免费的，为了方便他们，电梯从地面可以跳过检票口所在的站厅层直通站台，如果开放给所有人群使用就会造成大规模逃票。因此，坐直梯需要通过电话或按钮，呼叫地铁站工作人员前来操作才能乘坐，而且仅限残疾人使用，并不考虑推婴儿车、携重物的人也有同样的需求。本该是人性化的服务设施，却由于管理设计思路的片面性，造成了这些地铁直梯的闲置浪费。

“只生不养”人人受累
   公共设施荒废的情况在全国多地都不鲜见。2012年投入运营的深圳北客运站，因为项目定位与市场需求脱节而门庭冷落；南京江宁区一地下过街通道耗资3000万，开通了半年，至今闲置7年；海口世纪大桥观光电梯竣工6年来从未开放……
   正如姚亮所说，城市公共设施类别和数量繁多，归属部门各不相同。在这种背景下，一个设施的批复、建设、布局、保洁、维护往往牵扯到好几个机构和单位，很容易出现各自为政、缺乏配合沟通的情况。公共设施每次出问题，都得召唤好几班人马协同施救，离了谁都不行。“木桶效应”拖累了解决问题的效率。
   另一方面，除了交通标志、市政设施、水电气管线这些基础设施由政府相关部门负责之外，不少设施都是“政府引导，企业运作”的模式。企业需要赢利，公共设施提供的服务又是“非营利”性质，企业的获利方式往往是在公共设施上出售广告位，但这么做又违反了《北京市城市道路公共服务设施设置管理暂行办法》。需要钱却不让挣钱，时间一长，差钱儿的企业肯定会因为入不敷出而做出与颐信公司一样的选择。都说经济基础决定上层建筑，不能指望一个经济无力的企业还去履行社会责任。最终，不菲的投资仅仅为城市添了一些不实用的街头摆件，而资源浪费恰恰是最大的不环保。